南宫NG·28主旨报告集锦李晓江：区域轨道化时代的“站城融合”再认识2023年2月25日，由中国国土经济学会国土交通综合规划与开发（TOD）专业委员会（国土交通（TOD）委员会）主办南宫NG28、越秀地产、北京城建设计发展集团股份有限公司、浙江天铁实业股份有限公司协办，北京市丰台区人民政府、站城融合(北京)工程技术研究院有限公司承办的“双碳目标下TOD创新与城市可持续发展论坛暨国土交通（TOD）委员会年会”在北京园博大酒店顺利举办。

　　全国工程勘察设计大师、中国城市规划设计研究院原院长、教授级高工李晓江应邀出席并作《区域轨道化时代的“站城融合”再认识》主旨报告。

　　李晓江首先通过对深圳罗湖口岸/火车站地区改造工程、上海虹桥综合枢纽规划研究等案例的回忆，讲述了站城融合的初心，以绿色高效的公共交通方式替代高排放、低能效的汽车&公路交通方式，实现区域交通结构优化。接着，通过对当前区域一体化、铁路客流新特征、铁路发展任务和网络形态的变革的梳理，从铁路网络、铁路车站、站城关系等三个方面总结了站-城-人融合发展的新模式。最后，对站城融合的关键问题进行思辨并提出了对策。

　　“站城融合”的认知框架和前提是：区域一体化背景下，产生面向区域的功能，“中短距、高频次、高时间价值”商务客流增加；中产阶级的“双城居住”，周/半周通勤客流增加。这些人群对时间成本高度敏感，对费用成本相对不敏感，因此区域一体化、区域客流、区域功能是站城融合的核心需求。

　　1.区域一体化：催生面向区域的客流、功能和节点，一体化产生大量的区域流动，城际客流规模日益扩大，城市群、都市圈内部经济产业文化联系不断加强。

　　4.一体化促进多类服务城际出行的轨道设施发展：城际轨道的规模日益扩大，城际轨道有效带动了主要城市半小时、1小时生活圈的形成。

　　5.铁路客流新特征：促进站城功能、人群的空间集聚，城际生活工作的新方式更加依赖铁路出行；需要拉近车站与目的地的关系南宫NG28，铁路出行从“长距离、低频次、低时间价值”转向“中短距、高频次、高时间价值”。

　　6.区域中心城市的城际出行中，铁路发挥越来越大的作用。研究表明北、上、广、深一线城市铁路客运平均运距显著低于其他城市，平均乘次显著高于其他城市，反映了区域中心城市的面向都市圈的辐射作用、经济结构和城际出行特征。

　　7.铁路客流吸引衍生功能和人群在站城地区集聚。一是城市在寻求实现多中心空间结构的潜力空间，二是城市在寻找提升城市竞争力和吸引力的功能

　　（1）铁路的发展任务从“速度主导”转向“可达性主导”，尤其是城镇密集地区率先进入“多网融合”时代，铁路发展任务率先转向“可达性主导”；铁路网络也从“高铁廊道” 走向“多层次完整网络”，

　　（2）车站服务模式、集散模式、乘候车模式也面临着变革，当前铁路出行痛点是车站数量少，服务模式呈现“对内覆盖大、对外低可达”，铁路两端城市出行时耗远大于铁路出行时耗，局部区间一票难求。车站服务与集散模式转变：多站协作、就近乘车、绿色交通集散。服务模式转向“就近乘车，到站即到目的地”；集散模式转向“绿色交通体系”主导。

　　在谈到站城融合的内涵与核心特征时，李晓江认为站城融合的研究和规划要求从设施和空间视角转向人的视角，关注车站人群的活动和需求变化,需要新的理念、价值导向和设计策略。

　　1.站城融合存在不同阶段，定位、人群、功能、可达性均处于演进和变化，这些变化促进车站价值、功能、发展模式的转换。

　　2.高水平站城融合的核心特征,包括高可达性的车站作为核心节点、面向区域服务的站城核心功能、车站周边便捷联系的活力空间,以及最重要的到站即目的地的站城客群。

　　李晓江表示，两者的共性都是低碳紧凑的发展模式，具有对步行友好的特点，都是高品质的公共空间。但两者关注点不同。不同的问题侧重——区域一体化背景下，站城融合更关注区域与城市的关系，促进区域一体化发展，铁路车站与城市功能中心紧密结合发展；TOD解决城市低密度蔓延，提出的紧凑式增长模式。不同的人群侧重——站城融合更加关注铁路系统及旅客人群，侧重城际间商务、休闲和通勤人群；TOD发展侧重研究以城市轨道为主的大运量公交系统及其出行人群，以城市内部人群为主；不同的功能侧重——站城融合更加关注面向区域服务的功能，TOD发展更加侧重面向城市的功能。

　　1.我国都市圈交通碳达峰趋势未现，减碳形势依然严峻。以上海为例，城市内部交通总量趋稳趋降，但都市圈交通总量和碳排放仍保持增长；上海大都市圈对外交通碳排放总量和人均碳排放处于增长态势。

　　2.基于人群需求和场景化选择，优化站城布局，实现城际减碳。以沪苏中心之间（100km）出行场景为例，三类人群对服务水平有不同的诉求，高端商务人群由于对时间高敏感，费用不敏感，倾向于选择门到门最快的方式——小汽车；一般公司商务由于对时间敏感，对成本也有一定的敏感性，倾向于选择铁路出行（城际/高铁）；2旅游人群由于对时间中等敏感，费用敏感，倾向于选择服务尚可且价格较低的城际铁路/都市圈城际。

　　李晓江指出“城际铁路 + 站城融合” 是都市圈交通减碳的重要途径。100km是城际小汽车与轨道交通的出行方式竞争距离，100公里高铁、城际具有一定的时效及经济优势，高铁、城际铁路出行要求压缩两端接驳时间、简化流程南宫NG28，实现站城融合可促进高铁、城际出行比例进一步提升，并助力城际减排。引导高端商务、旅游人群由小汽车向城际铁路转移，可减少近90%的碳排放。

　　李晓江强调站城融合规划设计应突出“人本需求”的总体理念，突出“人本需求”导向的规划视角，贯穿“生态双碳”理念的研究框架，保障“门户功能”优先的基本判断。其核心要点是：

　　1.站城融合应突出铁路客站的区域价值和区域一体化的动力，防止潜在区域功能地区珍稀资源的低效利用；

　　2.站城融合要突出城市的门户功能，避免盲目贪大求洋，避免非相关功能的过度聚集，避免地下空间过度开发；

　　3.城际客运交通需求是未来交通运输系统中最重要的增量，城际轨道交通是实现区域交通绿色低碳的必然选择；