南宫NG·28城市轨道交通：建设热潮中的冷思考当前，随着我国城市化进程的不断深入，城市轨道交通的建设也进入高峰期。截至2010年底，我国已有北京、上海、广州、天津、重庆、南京、武汉、长春、深圳、大连、成都、沈阳12座城市，先后建成并开通运营了48条城市轨道交通线公里。同时，越来越多的城市开始加入到轨道交通建设的热潮中来。

　　目前内地共有36座城市向国家主管部门上报了城市轨道交通建设发展规划，其中有28座城市得到了国家批准。计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线万亿元。

　　新华08：本期节目我们一起来关注我国城市轨道交通的发展情况，今天请到演播室的华昶是新华社经济分析师，华昶欢迎您。

　　新华08：我们看到随着我国工业化、城市化的进展，我国城市拥堵问题开始日益突出，现在很多城市在推进城市的轨道交通建设，提高以城市地铁和轻轨为代表的新型轨道交通工具在交通体系中的地位和作用，总体而言我国近年来城市的轨道交通发展是一个什么样的情况呢？

　　华昶：中国的城市轨道交通是从1965年开始的，到现在发展的时间也只有45年的时间，第一条地铁线：就是一号线是吗？

　　华昶：对，然后在接下来将近35年时间里，中国的城市轨道交通发展的速度不是很快，基本上在35年的时间相继开通了上海、广州，还有深圳的一些地铁线年这段时间中国的城市轨道交通开始大发展，然后相继有北京、上海、广州、天津等12个城市建成了城市轨道交通，总计1395公里，但是截止2010年中国有48条线路开通，不过相对于前面35年来说，接下来的五年从我国的城市规划可以看出，到2015年中国在开通将近2500公里的城市轨道交通，这是一个什么概念呢，就是恩说未来五年中国要建设的城市轨道交通的数量将相当于过去45年的总量，大家可想而知，这个规模是多么的大。

　　华昶：大家可以看一下最近北京，还有上海、广州城市轨道交通规划，具体来说北京的话十二五期间北京市地铁运营总里程将超过600公里，而到2020年北京市地铁轻轨路线个，将形成中心城棋盘式加新城放射式的网线格局，网线建成后，城市轨道交通将实现对中心城全面覆盖，以及中心城与新城的联通，四环内覆盖率将达到95%。另外来看一下上海市的十二五规划，上海市在十二五期间将建成200公里的轨道交通，城际铁路以及200公里的高速公路和快速道路，轨道交通运营路线公里左右，实现区区通轨道交通。当然除了北京和上海一线城市以外，一些二、三线城市的轨道交通速度发展也非常快，以苏州为例，苏州第一条地铁于2007年开始建成，其中一号线年投入，二号线年投运，其总体目标是到十二五期末拥有轨道交通运行里程超过100公里，而到2020年其运营的线公里，与广州市的十一五末的规模基本相当。

　　华昶：的确城市轨道交通的投入非常大，基本上现在全国平均下来一公里将要达到，每公里达到7个亿，这个相对来说非常大。据城市轨道运输学院的预测，在十二五期间中国的城市轨道交通投入将达到1万亿，超过航空和水运，基本上接近于公路和铁道。从具体来看，比如说上海市在城市轨道交通上面投入应该说非常大，在过去的这几十年时间，整个负债已超过了1千亿，这对上海市来说压力非常的大。

　　华昶：资金压力来的方面很多，首先来说建设成本，建设成本一般有人工成本，建设材料成本，还有现在占的比较大的是拆迁的成本，拆迁成本有些线%，比如说最近北京要开通的地铁16号线亿，专家戏称说可以发两个导弹的钱，那个钱大部分都是拆迁的费用。

　　华昶：对，其实咱们的城市轨道交通建设成本一开始是比较贵的，建设初期咱们经验各方面不是很充足，建设初期大概是8亿左右，后来随着我们国产化进程的加快，建设成本是往下走的，但是这两年大家也知道通货膨胀，还有其他因素，国际大宗商品涨价造成了城市轨道交通建设成本越来越高，建设成本这一块其实是我们资金投入比较重大的一个方面。另外一块是咱们现在城市轨道交通建设的规模越来越大，（时续）提前的非常快，大家知道城市轨道交通老百姓非常的乐意，因为方便他们出行，而且节省时间，价格也不是很贵南宫NG·28。

　　华昶：对，地方政府当然比较乐于做了，这是民生的工程，在老百姓的推动，地方政府的推动下，城市轨道交通发展越来越快，基本上就是大部分城市都是一条线规划还没有建成，第二期、第三期的规划就跟上，或者说一条线还没有完工，就在两头开始往外延伸，这样虽然对老百姓来说是便利他们的生活，但是从地铁公司出发，从地方财政出发，这是一个非常非常大的资金的压力。

　　新华08：另外可能资金压力，刚才谈到在建设时期要投入大量的资金，可能在运营中也需要大量的资金投入。

　　华昶：对，举个例子，北京地铁大兴线号线一期，本来开通的时候，本来是打算在十二五期间开通的，但是考虑到老百姓的感受，地方政府硬是让它在十一五期间开通了，本来是规划北京市整体规划地铁十一五期间是270公里，但是到了十一五期末是336公里，这个压力非常大。现在十二五规划已经出来了，本来十二五规划期间咱们规划是561公里，但是现在中间加入了好多公里以后，现在达到了700公里，资金压力非常大。

　　华昶：对，运营方面当然压力也是很大了，北京每年基本上运营方面补贴将近100个亿左右。刚才说了建设方面的压力，现在还有一个方面的压力是城市轨道交通的综合收益，它的分配机制现在还没有形成，大家知道城市轨道交通发展以后，它沿线的物业，沿线的地产升值潜力非常大，特别在香港特别明显，城市轨道交通周边的地产，还有物业都是归香港地铁所有，所以它产生的收益可以弥补一部分票价方面的损失，但在中国不是这种现象，中国比如说四号线开通以后，四号线沿线的楼盘涨得非常快。

　　新华08：我们看到北京这边地铁修到哪房地产涨到哪，房价非常的明显，但是这方面的收益可能是修地铁方面的有关单位不能从中获益。

　　华昶：现在基本上那个钱全给开发商赚去了，其实地铁是有很强的外部性，怎么样把这个外部性转化成地铁的自有资金，然后用到支撑地铁的发展，可持续发展上面，让那部分钱真正回馈于老百姓，这是现在做得不够的。咱们因为这个机制没有形成，造成城市轨道交通很大一部分收入只能靠票价，还有广告，这部分基本上只能占到10%左右，90%还需要政府的补贴，这对地铁公司来说是一个非常大的损失。

　　华昶：对，运营成本在中国特别突出，因为中国的城市轨道交通发展的速度虽然很快，但是整个从发展的历史长度来看，它还不是很长，相对英国已经100多年，中国才几十年，所以各方面的经验，特别运营方面的经验非常短缺。举个例子，最突出的就是一个人力资源利用率，还有运输能力方面的差距。举个例子，以人工成本为例，中国地铁配置人员每公里约是55人到75人，而在韩国的首尔平均每公里只需要23个人即可完成所有的任务，这个中间相差成本非常大。另外从驾驶员安排来看，这比较细了，比如在首尔每个驾驶员每个人9小时上班时间，其中8个小时是在驾驶，国内普遍实施上班制，驾驶员上班时间多，驾驶时间少，这方面也差很多。另外从地铁运输能力来看，内地绝大部分的城市都是每天2万人每公里左右，但是在国内的一些其他二线城市，它的运输能力更低，只有每天一公里1万人左右。但是香港地铁每天一公里能达到3万人，中间相差的成本将近3倍。由于客流量直接关系到票价，因此这个方面地铁运营的低效率直接对地铁的可持续发展造成很大的危害。

　　新华08：刚才一直谈到地铁建设和运营中面临着很大的资金压力，那么在各地，在城市轨道交通建设和运营中，应该采取哪些措施缓解资金压力，避免债务危机的发生。

　　华昶：债务危机说起来真是有可能发生，因为记者在采访过程中了解到，很多专家都觉得，特别是城市轨道交通的投入非常非常大，对于一些二线%的财政收入就要用于城市轨道交通，这对地方的压力来说是非常大的，不止一个专家预言地铁债务危机可能在十二五期间发生。从具体的解决措施来说，我觉得首先，因为大家了解地铁的社会效应非常明显，其实它是一个准公品，它的外部效益，外部经济效益和社会效益都非常明显，从国际上来说，大部分国家的城市轨道交通都是政府补贴的，但是很奇怪在中国，中国的城市轨道交通还是按照商业性的原则来运营，对它提出一些盈利的要求，这个政策对城市轨道交通的可持续发展产生了非常重大的影响。

　　新华08：这个可能在除北京之外的其他城市看得比较明显，北京的话实行公共交通工具优先的线元老百姓还是能接受的。

　　华昶：对，票价来说北京市做得很好，其他地方票价不是一个决定因素，更重要的是其他的一些补偿措施，比如说税收，还有电价，我们首先来说一下，为了解决成本的问题，一方面我们应该进一步明确和规范对城市轨道交通的税收减免，这个措施在中国落实的不是很明显，基本上没有对城市轨道交通实行任何的优惠，具体来说我们应该首先减免税收，赋予城市轨道交通项目税收方面的优惠政策，对所得税、营业税、印花税和进口关税、增值税，与专有技术有关的各项税费等实行优惠政策，这是税收方面。另外一部分涉及金额比较大的，就是电价的优惠，记者在各个城市采访的时候，他们的城市轨道交通老总大部分都反映现在电价特别贵，因为地铁是一个耗电大货，在电价上面政府要求能出台一些优惠政策的话，对他们来说是非常大的支持。

　　具体来说目前城市轨道交通电费的收取标准是按其设计的最大电容量来制订的，计费既不合理也不利于城市轨道交通企业节约用电，因此可以在调查测试的基础上按照单一制，并根据实际用电量计费，城市轨道交通运营期间建议用电价低谷费来收取。首先应该明确城市轨道交通公品特征和政府的补偿责任。另外一部分就是为了节约成本，防止城市轨道交通在十二五期间爆发债务危机，我们应该创新融资模式，建议在建设阶段引入社会资本，这个北京做得非常好，四号线大家都了解，具体来说四号线是怎么节约成本呢？主要是北京地铁四号线引入港铁以后，在建设资金方面港铁和北京市是按照3：7的比例进行出资，因此政府前期就节约了40多亿的建设资金，然而另外在京港地铁30年特许经营期间，还将为北京节约40多亿的政府投入，另外北京刚开行不久的地铁大兴线亿左右，但是引入了市场主体以后，现在基本上节约6亿元，另外房山线亿元，昌平线亿元，而顺义线亿元，亦庄线亿元左右。有专家对它进行了评估，假如按照2015年北京市建设561公里的轨道交通基础上来计算的话，在十二五期间北京大概能节约220亿元，相当于又多建了一条地铁线：刚才谈到很多地方的城市都在跟风的建设地铁，虽然不符合城市轨道建设的条件，但是也在做积极的规划，业内人士指出有些地方修建地铁并不是根据他们实际的交通需求制订计划的，而是根据经济的计划建设，比如说想拉动某个地区的发展修建地铁等等，这样看来会存在什么样的风险呢？

　　华昶：首先建设地铁国务院是有标准的，只要你GDP达到一定程度南宫NG·28，预测的客流量达到他的要求，都可以建设城市轨道交通南宫NG·28，但是现在问题是你达到了要求，你不一定有这个能力可以做那个东西。

　　华昶：特别是建设方面，技术方面，首先中国在城市轨道交通方面它的运营经验还是比较短缺的，但是现在城市轨道交通面临着很多的风险，比如说最明显的，现在国际上比较担心的就是恐怖袭击。

　　华昶：安全问题，现在地铁的客流非常大，又集中在狭小的范围内，一点点小小的失误可能会造成很大的影响，这对于二三线：有一个安全管理的问题。

　　新华08：而且像很多二三线城市它的城市规模发展也不是太大，建设地铁的必要性可能也要打一个很大的问号。

　　华昶：对，最主要是一开始规划的问题，现在很多规划论证的不够，都觉得自己可能资金上够了我就想上。最近比较突出的是到目前为止有28个城市通过国务院的审批，但是后面想要建设城市轨道交通的城市将近有50个，很多城市已经进入城市轨道交通论证阶段了，比如说石家庄、太原方面，还有一些城市泉州，还有温州都在做准备工作，他们都想上城市轨道交通，一方面他们资金的确是够了，但是我总是担心他们安全方面，建设方面，管理方面的经验会短缺。

　　华昶：城市轨道交通的确对城市的发展起到一定的促进作用，但是各个地方建设城市轨道交通时一定要考虑它的可持续性，不能仅仅因为我们的GDP达到了标准，我们要考虑我们的建设能力。

　　华昶：不管是提高城市形象也好，缓解交通拥堵也好，我们首先考虑它的可持续发展，假如我们没有这个能力建设，或者我们没有能力管理的话，对于城市轨道交通可持续发展来说的确是一场灾难。

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